День города. Запретить и построить

Минимум раз в неделю, открывая какой-нибудь журнал или чей-нибудь блог, я натыкаюсь на проклятия автомобилистам — от автомобилистов же порой и исходящие. Претензии очень понятны, с ними легко согласиться. Москва — одна огромная пробка, хамы паркуются где хотят, не давая нормальным людям проходу, от выхлопов летом нечем дышать, да и зимой, в общем, тоже.
Всем понятно, что жить так дальше нельзя. Всем понятно — надо что-то делать. И что именно делать — всем тоже понятно: нужно запретить автомобилистам ездить на автомобилях. Или, если запретить по каким-то причинам нельзя, нужно, по крайней мере, максимально осложнить негодяям жизнь.
«Решать проблему пробок можно только репрессивными мерами», — пишет в своем блоге молодой, перспективный, увлекающийся урбанистикой политик Максим Кац. Григорий Ревзин, «как человек, понимающий урбанистику», по его собственному скромному определению, считает, что цену на владение автомобилем надо искусственно поднять в три раза, а бесплатную парковку извести. «Потому что, если ее не будет, люди пересядут на общественный транспорт».
Ревзин пишет, что живет в центре и владеет двумя автомобилями. Возможно, он давно не ездил на общественном транспорте. Иначе от одной мысли о том, во что превратится московское метро, если на него вдруг пересядут все автомобилисты, ему бы, наверное, сделалось дурно.

Кац кроме развития общественного транспорта предлагает пересадить людей на велосипеды. И не он один. Московское правительство, похоже, прислушалось и тоже решило справляться с проблемой пробок, развивая велосипедное движение. Тридцать километров велодорожек откроются в Москве к сентябрю. А к 2016 году в Москве будут уже сотня велодорожек и тысячи велосипедных парковок. Общественный транспорт, точнее — метро, тоже будут развивать. С 2012-го по 2020-й планируется построить 145 километров путей, вдобавок к 305 имеющимся.
Все это, разумеется, делается по примеру Европы — как и всегда в России. Европа, правда, раз от разу не получается, вместо нее выходит что-то совсем другое, но пример продолжают брать. Чуть ли не все комментаторы транспортной проблемы говорят, что Европа запретила бесплатные парковки, построила велодорожки и тем самым избавилась от пробок. Недавно, правда, появился еще один, более экзотический пример — столица Колумбии Богота.
Ее мэр, тоже убежденный борец с автомобилями, стал мировой знаменитостью. Заявив, что город должен принадлежать пешеходам и велосипедистам, он убрал парковки и построил десятки километров широких тротуаров и велосипедных дорожек. А также запустил прогрессивную систему автобусного транспорта со специально отгороженными полосами движения и платформами вместо остановок. Богота стала примером того, что победить дикий автомобилизм можно не только в Европе, но и в третьем мире. Про город пишут статьи и даже снимают фильмы.
Вот сцена из одного: человек, идущий по широкому тротуару мимо какого-то бесконечного пустыря. Очень минималистские кадры: широкий, гладкий тротуар, шоссе, заросшее травой поле, тянущееся, куда хватает глаз, и посреди всего этого — единственный человек.
Именно здесь картина всеобщего благолепия, расписываемая закадровым голосом, и начинает трескаться. Что-то в этой сцене не так. Что-то в ней говорит, что не все так уж гладко с этой новой городской парадигмой.
Чтобы понять, что именно, достаточно посмотреть на цифры и фотографии из официальных отчетов. Мэр совершенно правильно говорил, что город должен принадлежать пешеходам. К сожалению, его реформы привели к обратному результату.
Вот статистика того, как жители Боготы передвигались до и после реформы городского транспорта:

Эти цифры наводят на мысли, что мэр Боготы — не столько смелый инноватор и визионер, сколько обыкновенный популист. До реформы в городе было лишь 15% автомобилистов. Это втрое меньше, чем в «велосипедном» Амстердаме. Так что вряд ли проблема пробок и парковок стояла перед Боготой так уж остро — скорее нужен был хлесткий лозунг для того, чтобы выиграть выборы. И мэр его нашел — во всех своих интервью борьбу велосипедистов с автомобилями он представляет как борьбу бедных против богатых: «Велодорожки — это символ демократии. Это означает, что каждый гражданин, едущий на велосипеде за 30 долларов, так же важен, как гражданин, который едет на машине за 30 000 долларов». Кстати, вряд ли большинство автовладельцев Боготы ездило на машинах за 30 тысяч. Те, что видны на фотографиях, скорее всего стоят не больше 3 тысяч долларов.
Можно заявить, что такие старые автомобили очень загрязняют воздух и с ними тоже нужно бороться. Но результаты борьбы не то что не впечатляют — они просто отсутствуют. 15% граждан ездило на автомобилях до транспортной реформы, столько же и продолжает ездить через несколько лет после ее окончания. Правда, количество пассажиров общественного транспорта выросло на целых 14%. Но не за счет автовладельцев, а за счет тех самых пешеходов, за интересы которых боролся мэр-реформатор. Их после реформы стало вдвое меньше. Количество велосипедистов тоже не впечатляет. Цифр за 1999 год нет. Возможно, пореформенные 2% — это в пять или в десять раз больше, чем до реформы. Но вряд ли эта цифра хоть как-то оправдывает десятки миллионов долларов, вложенные в строительство дорожек.
Конечно, если половина пешеходов пересела на общественный транспорт, это означает, что как минимум части из них — возможно, очень существенной — стало удобнее добираться до работы. Но есть, очевидно, и другая причина сокращения количества пешеходов: ходить по городу пешком стало просто неудобно. Вот два фото из официального документа, пропагандирующего реформу:

© Booz Alen Hamilton, Dario Hidalgo

На левом, дореформенном фото, конечно, больше машин. Но это не главное. Количество машин зависит от времени суток и дня недели, а фото, как написано выше, взято из документа, пропагандирующего реформу. В иные моменты автомобилей на улицах Боготы может быть и побольше — см., например, эту фотографию.
Главное здесь — структура улицы до и после. До — относительно узкие полосы для машин чередуются с пешеходными островками, везде пешеходные переходы и люди шастают через дорогу туда и сюда, совершенно не обращая внимания на автомобили. После — одна широкая, многорядная полоса, ряды на которой к тому же отгорожены друг от друга отбойниками (это особенно хорошо видно на фото по ссылке). Перейти через нее можно только по переходам, которых осталось значительно меньше, чем раньше.
Удобная пешеходная улица — это не только широкие тротуары. Это еще и возможность быстро перейти на другую сторону, увидев интересный магазин или ресторанчик, а не идти ради этого за километр до ближайшего светофора. Думаю, каждый москвич хотя бы пару раз в жизни решал перейти на другую сторону улицы в неположенном месте где-нибудь на Комсомольском или Тверской-Ямской, а потом минутами ждал, когда в бесконечном потоке машин появится хотя бы крошечный просвет.
Но и с тротуарами в Боготе, похоже, не все в порядке.

Широкие тротуары на этой фотографии проходят не возле домов, где им было бы самое место, а вдоль пустыря или, может быть, парка. А вдоль домов идут велодорожки — которыми, как мы знаем, пользуется только 2% населения города. То есть тротуары построены не ради удобства людей и не там, где людям было бы удобно по ним ходить — в гости, в магазин или в парикмахерскую, — а там, где они «должны быть». Тротуары здесь — не для повседневной жизни, а для жизни красивой и правильной, как ее себе представляет мэр. В результате и по удобным велодорожкам никто не ездит, и по широким тротуарам мало кто ходит. А это, кстати, плохо сказывается на городской структуре. Человек, который едет с работы домой на автобусе, вряд ли соскочит с него, чтобы зайти во вдруг приглянувшийся магазин или выпить кофе в симпатичном кафе. А человек, идущий домой пешком, делает это регулярно. В результате, когда пешеходы пересаживаются на транспорт, маленькие заведения разоряются, уступая место огромным торговым центрам. Получается не «город для людей», как провозглашает сам мэр и другие новые урбанисты, а еще один город для галочки: «Концепция удобного города реализована». То, что в эту концепцию не вписываются люди, прогрессивных урбанистов, похоже, не волнует.
«Город для людей» — концепция Джейн Джекобс, которая всю жизнь боролась против бездушных градостроительных планов. Против зонирования, против широких шоссе, отрезающих районы друг от друга, против «санации» (то есть перестройки, а то и сноса) бедных и злачных районов. Люди сами разберутся, как им жить, учила Джекобс, просто не мешайте им. Не разрушайте своими идеальными представлениями реальную городскую среду. Думаю, если бы Джекобс увидела то, что сейчас творится от ее имени, у нее бы волосы встали дыбом. Новые урбанисты делают все то же самое, что и раньше, — разбивают город на зоны, прокладывают широкие трассы, разрушают сложившиеся кварталы (мэр Боготы, кстати, гордится, что снес бедный квартал, где стояло 600 домов, и построил на его месте парк). Разумеется, все это делается «для людей» — ну а разве раньше это делалось под лозунгом «чтоб всем стало хуже»? Просто раньше считалось, что «для людей» — это значит «для автомобилей», а теперь это значит «для велосипедов и автобусов». Сами люди, как всегда, никого не волнуют.
Но ладно, не будем брать пример с Боготы. Вернемся к Европе. Там ведь тоже борются с автомобилями, запрещают парковки и строят велодорожки. И новых широких дорог вроде бы не прокладывают.
В Европе велосипедистов, конечно, побольше, чем в Боготе. Но и там не все так просто и однозначно. Европейские города бывают разными — с разными климатом, рельефом, размером, планировкой. Далеко не во всех хороших городах люди много ездят на велосипедах. И не во всех городах, где они на них ездят много, они мало ездят на машинах. Вот десять европейских городов, где самый большой процент горожан ездит на работу на велосипеде:

А вот десять европейских городов, где самый маленький процент горожан ездит на работу на автомобиле:

Пересечение только одно — Копенгаген. В городах, где люди много ездят на велосипеде, они и на машинах ездят тоже довольно много. Что же тогда заменяет велосипед?
Ответ очевиден: велосипедисты заменяют пешеходов. В городах, где люди много ездят на велосипедах, они почти не ходят пешком. В том же Копенгагене пешеходов всего 6%. Это ровно столько же, сколько в Чикаго, и в два с лишним раза меньше, чем в Бостоне. То есть в прогрессивном Копенгагене люди ходят пешком не больше, чем в США, где, как принято считать, люди пешком не ходят вообще.
В первой таблице есть только один город, где количество пешеходов превышает 10%, — Дрезден. Но там почти не ездят на общественном транспорте.
В городах из второй таблицы пешеходов в разы больше. А автомобилей — гораздо меньше.
Так что велосипеды не столько вытесняют автомобили, сколько убивают традиционную городскую среду с широкими тротуарами и верандами разнообразных кафе. Что, если подумать, вполне понятно.
В Советском Союзе ходил анекдот, что в человеке не может одновременно сочетаться три качества — ум, честность и партийность. Любые два из этих трех — пожалуйста, но третье уже не помещается.
Точно так же и в городе не могут сосуществовать три компонента — старая застройка, велосипедисты и пешеходы. В старых городах улочки и так узкие. Велосипедные дорожки по ним можно проложить, только отрезав кусок тротуара. Что сразу же увеличивает плотность толпы, делая прогулки не слишком комфортными, и почти не оставляет места для столиков. Так что часто приходится выбирать, каким будет город — таким или вот таким.
Можно, конечно, полностью перекрыть центр города для автотранспорта. Так уже делали в нескольких немецких городах. И обнаружили, что это очень быстро убивает торговлю. А когда умирает торговля, город умирает вместе с ней.
Велосипедисты и пешеходы могут сосуществовать только в одной стране — Германии. По вполне элементарной причине: во время войны немецкие города были разбомблены почти что полностью и потом фактически выстроены заново, с широкими прямыми улицами. Улицами, от которых можно отрезать полосы на велодорожки, почти не трогая тротуаров.

Велосипеды не столько вытесняют автомобили, сколько убивают традиционную городскую среду с широкими тротуарами и верандами разнообразных кафе.

Поэтому в Мюнхене, Дрездене и Берлине 13—14% велосипедистов могут сосуществовать с 25—30% пешеходов. А в Амстердаме, Копенгагене, Праге, Стокгольме и далее по списку приходится выбирать. Для Праги и Стокгольма выбор довольно очевиден: в первой особенно не разъездишься из-за рельефа, во втором — из-за климата: вроде и рядом с Копенгагеном, но и холоднее существенно, и дождь идет вдвое чаще.
По тем же, соответственно, причинам бессмысленно ждать велосипедного бума в Киеве и Москве. И там, и там, в отличие от Праги или Стокгольма, улицы достаточно широки и для автомобилей, и для пешеходов, и для велосипедистов. И какое-то количество велодорожек, конечно, нужно прокладывать. Но это не решит транспортной проблемы. Люди не пересядут из машин на велосипеды, потому что Киев, как и Прага, слишком холмистый, а Москва еще холоднее Стокгольма. Возможно, единственный крупный город СНГ, где велосипед способен помочь в решении транспортной проблемы, — это Одесса. В ней есть все, что нужно велосипедисту: равнина, широкие улицы и тротуары, теплая, сухая погода с середины марта до середины ноября. Очень надеюсь, что Одесса своих велодорожек дождется — ее бы они точно украсили. А в Москве, Киеве, Питере, Минске, Екатеринбурге это будет лишь дорогая блажь да еще один способ распила бюджетов.
Не спасет от транспортного коллапса и принудительная пересадка москвичей с личных машин на общественный транспорт. Метро и так задыхается, а если затолкать туда еще и автолюбителей, оно превратится в настоящий ад. И расширение метро тоже не поможет. Все совершенно правильно пишут о том, что от расширения автодорог и парковок количество пробок не уменьшается, а растет, потому что растет количество автомобилей на улицах. Но почему-то те же люди забывают, что то же происходит и с метро. Чем больше откроется новых линий и станций, тем больше людей начнет использовать метро и тем плотнее — хотя куда уж еще — станут толпы на станциях, особенно в центре.
Центр — вот ключевое слово, к которому сводятся все транспортные проблемы Москвы. Работать все едут в центр, за покупками — в центр, посидеть в ресторане — в центр. Эту проблему не решить ни массовым строительством новых парковок, ни полным их запретом. Ни велосипедными дорожками, ни расширением метро. Единственное, что может ее решить, — это изменение транспортных паттернов москвичей. Иными, более человеческими, словами, транспортные проблемы Москвы решатся только тогда, когда люди перестанут ездить на работу, за покупками и в ресторан на машине или метро через половину города.

В городе не могут сосуществовать три компонента — старая застройка, велосипедисты и пешеходы.

Почему 23% человек в Праге или 30% в Берлине ходят на работу пешком? Да потому, что они работают не в гигантских конторах вроде «Газпрома», а в относительно маленьких фирмах неподалеку от дома. И еду покупают не в гигантском супермаркете, а в мелких лавках в своем районе. И выпить пива или кофе ходят не в полдюжины модных заведений в центре, а в свой, местный, бар за углом.
Проблема Москвы не только в недостатке мелких заведений — они есть, хоть их гораздо меньше, чем в Европе. Проблема еще и в том, что в Москве друзья и коллеги обычно разбросаны по всему городу и встречаться все равно удобнее в центре. В большинстве европейских городов этой проблемы нет. Люди сами сегрегируются по районам. Богема живет в одном, «молодые профессионалы» — в другом, менеджеры среднего возраста и высокого достатка — в третьем. Люди одной социальной группы живут в одном и том же районе и за пивом встречаются рядом с домом. Поэтому и на машинах в Праге и Берлине много не ездят, и общественный транспорт там тоже разгружен.
Такую систему невозможно создать, что-то запретив или построив. Такая система выстраивается сама, если только не мешать людям жить. Если не травить предпринимателей пожарными и налоговыми проверками, если не требовать у них бесчисленных разрешений и не давить их налогами, то маленькие фирмы любого типа — магазины, рестораны, дизайнерские студии, программистские конторы — будут расти сами, как грибы, в каждом районе. Тогда половина населения Москвы не будет ездить на работу и за покупками через весь город, и пробки исчезнут сами. И если успех в бизнесе будет зависеть от ума и готовности рисковать, а не от близости к власти, то половина юридических и физических лиц России не будет стремиться в Москву, а останется дома. Цены на недвижимость упадут, и люди смогут жить там, где живут представители их социальной группы, — а не там, где вдруг нашлась относительно дешевая квартира. Пока этого не произошло, пока выживают в основном те, кто может и хочет давать взятки, а успех определяется не способностями, а доступом к кормушке, маленькие фирмы будут погибать, большие — укрупняться, а транспортная ситуация — ухудшаться. Несмотря ни на какие велодорожки.